Inicio » Desde la Cátedra » Donde manda capitán ¿paga el naviero?. A propósito del naufragio del Costa Concordia. Una versión extendida del artículo publicado en el Diario Gestión, Jueves 19 de Enero de 2012.

Donde manda capitán ¿paga el naviero?. A propósito del naufragio del Costa Concordia. Una versión extendida del artículo publicado en el Diario Gestión, Jueves 19 de Enero de 2012.

 Ernesto Calderón Burneo

Doctor en Derecho (Universidad de la Coruña)

Profesor de Derecho Marítimo (Universidad de Piura)

ernesto.calderon@udep.pe

Gran difusión ha tenido en la prensa internacional y local el naufragio del crucero de bandera italiana “Costa Concordia”, ocurrido cerca de las aguas de la isla de Giglio, el cual ha producido –lamentablemente- la muerte de 6 personas, entre ellos un tripulante peruano.  Además de los pormenores que suelen difundirse en las noticias en casos como éste, la prensa ha dado detalles llamativos de la conducta del capitán en los momentos previos y posteriores al accidente, los cuales, más allá de cualquier reproche moral que pudiera hacerse, tienen efectos jurídicos sumamente trascendentes.

Tradicionalmente, la figura del capitán -como dependiente del naviero- ha estado caracterizada por una serie rasgos que lo diferencian de otros auxiliares del empresario, especialmente, del empresario terrestre al cual estamos más habituados. De esta forma, si bien el naviero se encarga de la gestión comercial del buque, la navegación –como hecho físico y técnico- está exclusivamente en manos del capitán que él mismo ha contratado.  El capitán es, por eso,  la figura central de la expedición marítima y es el director de la misma, a bordo de la nave, mientras ésta navega, no existe autoridad superior a él. Los problemas –como los que el caso del “Costa Concordia” plantea- surgen precisamente cuando las decisiones del capitán producen efectos no deseados, como retrasos en el itinerario de la nave, pérdida o daños a la mercadería transportada, daños medioambientales y, lo que es peor, lesiones personales o pérdida de vidas humanas.

Es cierto, como se ha comentado en algunos medios, que al universo de personajes dañados les asiste el Derecho a reclamar una indemnización por los perjuicios ocasionados y las miradas parecen dirigirse al capitán hecho que, me parece, necesita cierta matización.  El sentido común sugiere que debido a la magnitud evidente del daño, resultaría poco probable que el capitán pueda solventar de manera satisfactoria todo el perjuicio económico producido por su –aparente- falta de pericia, incluso si se acogiera a un sistema de limitación de responsabilidad reconocido por los tratados internacionales eventualmente aplicables a este caso.  Lo usual y más aconsejable sería reclamar un resarcimiento al naviero del “Costa Concordia” pues –por una regla clásica del Derecho de daños- éste responde por los perjuicios, de origen contractual o extracontractual, que sus dependientes ocasionan a terceros en ejercicio de las labores que él mismo les ha encargado, es decir, él también responde civilmente porque él mismo los ha elegido para esa misión y porque el sistema jurídico pone como respaldo su propio patrimonio ante la eventualidad que sus dependientes no actúen con la debida diligencia.

Vistas así las cosas, el naufragio del “Costa Concordia” no se diferenciaría mucho de un caso común y corriente de responsabilidad patrimonial por daños, tema clásico del Derecho civil. Sin embargo, en el ámbito jurídico marítimo las consecuencias podrían no ser parecidas. Históricamente al naviero, en tanto empresario marítimo, se le ha hecho responsable con los actos del capitán, lo que incluye evidentemente aquellos actos considerados como dañosos.  Sin embargo, la regla clásica del Derecho de obligaciones por la cual el deudor responde ilimitadamente del regular y correcto cumplimiento de las mismas, tiene importantes excepciones dentro del Derecho marítimo en donde, desde hace mucho tiempo, se ha reconocido que el naviero, el propietario del buque, el capitán y otros sujetos, pueden limitar su responsabilidad por la obligaciones contractuales o resarcitorias generadas en el ejercicio de su actividad náutica.   Es decir, se trata de una responsabilidad limitable, no limitada y, para el caso del naviero, opera siempre y cuando el daño no se haya producido debido a su propia negligencia o por causas directamente imputables a él. Aunque se discute si lo que se limita es la “deuda” o “la responsabilidad”, lo cierto es que lo que se sí se acota es el fondo ejecutable (el buque y el flete) teniendo como referencia el valor real de éste,  así lo establece nuestro Código de Comercio y así, con más o menos semejanzas, está previsto en los ordenamientos jurídicos del mundo entero, con muy pocas excepciones. Es más, la tendencia que marcan los convenios internacionales de limitación de responsabilidad es la  de ampliar los supuestos de acogimiento a este beneficio, razón por la cual, lo más seguro es que el monto de las indemnizaciones se limite según un sistema tarifario por unidades monetarias (en algunos casos  considerando el arqueo del buque) o  a través del cálculo que resulta de multiplicar un factor por el tonelaje bruto de la nave, todo dependerá –claro está- de la ley aplicable en cada caso.

Finalmente, ni todos los créditos marítimos son limitables, ni todos los créditos limitables lo son en la misma medida. Las lesiones personales, fallecimiento y daños a la mercadería transportada generan créditos marítimos usualmente limitables aunque en grados distintos, no ocurre lo mismo, en cambio, con los daños producidos por vertidos de hidrocarburos o polución nuclear. Los pormenores de cómo se llevarán a cabo los procesos de reclamaciones  y las limitaciones a las indemnizaciones dependerán de las cláusulas contractuales pactadas y, como indiqué antes, de la ley aplicable.

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